Equipo Nizkor - El A400M de Airbus genera otros 1.300 millones de pérdidas al grupo aeronáutico.

Tras quince años de andadura, y un sobrecoste de casi el 50% respecto al presupuesto original de 22.000 millones, el avión de transporte militar A400M de Airbus ha dejado dentro del constructor aeronáutico europeo las que podrían ser sus últimas pérdidas anuales en 2017. O eso espera Airbus al menos. Ascienden a 1.300 millones de euros, según ha detallado hoy la firma al presentar sus resultados anuales en Toulouse.

Con este montante de números rojos, derivados del acuerdo preliminar anunciado hace una semana con seis países clientes del avión para retrasar las entregas previstas, el colchón de provisiones establecido en 2015 por 5.000 millones para afrontar problemas en este programa -y en el civil A350- se queda reducido a 1.300 millones. Y el extracoste total del programa se eleva así a 8.300 millones, tras los 7.000 millones acumulados previamente. Las nuevas pérdidas de 1.300 millones, que se suman a los 2.200 millones de 2016 derivadas de graves fallos ya solucionados en la caja de cambios de los motores turbohélice, incluyen las penalizaciones recogidas en los contratos entre Airbus y los clientes por demoras en las entregas del avión y en la disponibilidad de las capacidades militares específicas que cada ejército ha pedido.

Esta aeronave, la más moderna del mundo en su segmento y que se fabrica por toda Europa para ensamblarse finalmente en Sevilla, ha vuelto a ser así el principal punto negro del balance anual de Airbus, Tom Enders, presidente del consorcio europeo en el que España tiene una participación del 4,1%, ha asegurado hoy a este respecto que la nueva reprogramación de entregas "reducirá de forma relevante los futuros riesgos del programa". La compañía destaca además que se han entregado 19 aviones en 2017 desde 17 un año antes

El A400M emplea de forma directa a unas 1.600 personas en España, la mayoría de ellas en la línea de ensamblaje final de Sevilla pero también en la planta de Airbus Defence&Space en Getafe (Madrid). Tiene 174 pedidos en firme de seis países europeos -Alemania, Reino Unido, Francia, España, Bélgica, Luxemburgo- Turquía y Malasia. Suráfrica se descolgó del programa en sus estadíos iniciales al no poder asumir los sobrecostes que ya se barruntaban la década pasada. De la cartera de pedidos, se han entregado 57 aparatos y el único país que ha recibido todas las aeronaves adquiridas (4) ha sido Malasia.

Menos producción y más exportación

Fernando Alonso, presidente de Airbus en España y máximo responsable de aviones de transporte militar dentro del consorcio europeo, avanzó en diciembre pasado en la comida anual de prensa en Madrid que la empresa va a reducir prácticamente a la mitad la producción del A400M entre este año y el próximo. En 2019 saldrán de la planta sevillana 11 aparatos, frente a los citados 19 del año pasado.

El impacto en el empleo dentro y, sobre todo, fuera de Airbus está aún por definir y es la verdadera preocupación latente de la industria auxiliar española. La empresa reduce la fabricación también ante el alto número de aviones en stock en la planta de Sevilla aún pendientes de entregarse (más de una decena). Sobre este punto, Tom Enders ha avanzado que pese a los esfuerzos que realiza el grupo para compensar esa reducción con otras cargas de trabajo de los programas civiles que están creciendo -como el A320 o el A350- "habrá un impacto neto negativo en el empleo" en la planta de Sevilla. Harald Wilhelm, director financiero, enfatizó que la menor fabricación asegura una base estable de trabajo que da estabilidad a la planta de ensamamblaje.

España, que solicitó 27 aeronaves, prevé quedare finalmente sólo con 14 y revender otras 13, aunque el acuerdo concreto con Airbus para ello aún no ha sido firmado por la empresa y el ministerio de Defensa. La exportación de esos trece aparatos se suma a la gran tarea pendiente del programa: su exportación a nuevos países clientes. Estados de Oriente Próximo como Egipto, Jordania, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí, así como latinoamericanos como México o Brasil están entre los candidatos. Todos ellos operan el avión militar de transporte C295 de Airbus, que también se ensambla en Sevilla y cuya producción también se reducirá a la mitad en 2018 respecto a 2016 hasta diez aparatos anuales por falta de pedidos.

En cuanto al programa del A380, que recientemente se vio aliviado por un nuevo contrato con Emirates Airlines, Enders ha confiado en que habrá nuevos pedidos de al menos dos clientes que ya operan el avión. "Y el contrato con Emirates nos da tiempo para negociar nuevos contratos con nuevos clientes como China".

Sobre su sucesión al frente de Airbus, empresa de la que saldrá en la junta general de abril de 2019, Enders ha asegurado: "No me sorprendería que me sucediese un ejecutivo francés. Necesitamos líderes que lleven a la compañía a los nuevos retos de este siglo. No soy yo quien diseño el proceso, el consejo de administración está mirando dentro y fuera de la compañía para encontrar al mejor hombre o mujer para el puesto".

Otras cifras globales y otros problemas en el A320

Con respecto al conjunto del grupo Airbus, las ventas se mantuvieron estables en 2017 respecto al año anterior en 66.800 millones. Los nuevos pedidos sumaron 158.000 millones, un sustancial incremento respecto a los 134.000 millones de 2016. Con ello, la cartera de trabajo pendiente asciende a 997.000 millones, algo menor al billón sesenta mil millones de cierre de 2016.

Las menores pérdidas del A400M respecto a 2016 (novecientos millones menos de un ejercicio a otro), junto a otros factores financieros, han tenido su reflejo en el alza del beneficio neto del conjunto del consorcio, que ha ascendido a 2.873 millones en 2017, tres veces más que los 995 millones del ejercicio anterior. Por ello, el consejo de administración ha propuesto elevar el dividendo a 1,5 euros por acción, desde 1,35 euros en 2016. El grupo cerró el año con 129.500 empleados, un 3% menos.

Los del programa militar no son los únicos quebraderos de cabeza del grupo, tras haberse identificado a inicios de este año un nuevo problema con los motores del avión civil A320Neo. Los motores son suministrados por la firma estadounidense Pratt&Whitney. Aunque el ritmo de entregas de la nueva versión del A320 se ha casi triplicado hasta 181 aparatos en 2017 respecto al año anterior, los problemas en los motores podrían provocar retrasos de hasta seis meses en las entregas a algunos clientes.

15feb18

El A400M de Airbus genera otros 1.300 millones de pérdidas al grupo aeronáutico

[Fuente: Por Carlos Pizá, El Confidencial, Madrid, 15feb18]

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