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04jul11
Documento que refleja la resolución unilateral por parte de Roberto Ruíz Bass Werner de la carretera bioceánica
Gobernación del Departamento de Tarija
Secretaria Ejecutiva
Tarija - BoliviaINFORME TECNICO
RESOLUCION DE CONTRATOS,
TRAMOS CARRETEROS
Serranía Tapecua - Zapaterambía y Zapaterambía - ItaguazutiDE:
Roberto Ruíz Bass Werner
Secretario Ejecutivo
Raúl Salazar Gómez
Secretario de Obras Públicas
Alberto Benítez Reynoso
Director del SEDECAA: Lino Condori Aramayo
Gobernador Interino del Departamento de TarijaFECHA: 04 de julio de 2011
I. INTRODUCCION
El estudio y construcción de una carretera es un proceso complejo en el que intervienen muchos factores, desde aquellos que tienen relación con la geopolítica de un país hasta los de orden material, pasando por todos los otros elementos inherentes.
La decisión de construir una vía no es consecuencia de una decisión personal ni de la satisfacción de una necesidad aislada. En el caso del Departamento de Tarija, tal decisión debe surgir como corolario de los objetivos y metas de desarrollo de la región.
Cuando se tienen más de una alternativa para vincular dos puntos de la superficie terrestre mediante una vía, la ingeniería y la economía del transporte han establecido que se debe contar con los estudios a nivel de diseño final y construcción, además de los costos que representan, entre los factores más importantes, ya que hay otros como los estudios de evaluación de impactos ambientales, poblaciones y comunidades beneficiadas, financiamiento de la inversión, conservación y mantenimiento, etc.
Los aspectos mencionados en los párrafos precedentes tienen una estrecha relación con la política vial departamental y con las decisiones tomadas en la administración departamental próxima pasada, particularmente en la traza de la carretera al Chaco, concretamente los tramos Entre Ríos - Villamontes y Carlazo- Piedra Larga.
La carretera Tarija - Villamontes tiene una importancia vital cuando se trata de la integración física del departamento de Tarija. La traza actual fue construida para proporcionar apoyo logístico para la Guerra del Chaco.
II. EL PROBLEMA
La traza actual del tramo carretero Entre Ríos - Villamontes pertenece a la red fundamental de carreteras del país, como toda la carretera Tarija - Villamontes. Se trata de la ruta F11 de acuerdo a la codificación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Forman parte de esta misma carretera los tramos Tarija - Puerta del Chaco, Puerta del Chaco - Carlazo, Carlazo -Piedra Larga y Canaletas - Entre Ríos.
Las poblaciones de Entre Ríos y Villamontes se han convertido en dos puntos obligados (llamados asi en el vocabulario vial), para vincular las poblaciones del mismo nombre.
La gestión próxima pasada de la gobernación toma la decisión de construir, como alternativa a la traza actual del tramo San Simón - Palos Blancos - La Central, una variante, con lo cual se tienen, en este momento, las siguientes alternativas a ser evaluadas:
- San Simón - Palos Blancos - Isiri - La Central (traza actual), pasando por otras comunidades más.
- San Simón - Saladito - Serranía Tapecua - Zapaterambia - Itaguazuti -Sábalo - La Central (variante o paralela, con tres tramos en proceso de construcción).
En consecuencia, se plantean las siguientes preguntas:
¿Cuál de las dos alternativas es la más conveniente para la región, considerando criterios y parámetros técnicos, económicos, sociales y ambientales?
¿Cómo se ha definido, en la administración próxima pasada de la Gobernación, que la primera alternativa es la más conveniente?
Estas dos preguntas también son válidas para el tramo Carlazo - Piedra Larga, para el cual, la anterior administración opta por otra alternativa (variante) que elimina uno de los puntos obligados, que es la población de Junacas. Es decir, la traza actual de este tramo Carlazo - Junacas - Piedra Larga es sustituida por la variante denominada Carlazo - Piedra Larga.
III. OBJETIVOS
En el contexto planteado en los párrafos que anteceden, los objetivos del presente reporte son:
- Definir, con el mayor grado de precisión posible, los criterios y parámetros que permitan establecer la alternativa más conveniente para el departamento de Tarija, en lo que se refiere a los tramos alternativos para el camino San Simón - La Central.
- Brindar a los niveles de decisión de la Gobernación del Departamento de Tarija los elementos de juicio más ¡dóneos para que la toma de decisiones se sustenten en elementos objetivos, basados en el conocimiento científico y técnico.
- Profundizar los informes preliminar y complementario elaborados por la comisión de evaluación del Servicio Departamental de Caminos (SEDECA).
- Recomendar acciones inmediatas para rectificar adecuadamente el proceso de construcción de la carretera al Chaco.
IV. RESUMEN DE CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL INFORME PRELIMINAR
Los antecedentes de pre inversión y construcción de la carretera actual han sido sintetizados en el referido informe preliminar, incluso de toda la carretera F11 Tarija - Villamontes. Por lo tanto ya no haremos referencia a esa síntesis histórica.
Las conclusiones del informe preliminar expresan lo siguiente:
TOPOGRAFÍA
- En relación a la topografía del camino actual, existen dos sectores críticos que son la serranía Tapecua y la zona denominada Zapallar. En el resto de la carretera hay posibilidades para mejorar sus condiciones actuales.
- Con relación a la topografía de la variante o paralela, existen tres lugares críticos, a saber: las serranías denominadas Sereré, Tapecua y Caipipendi, mismas que podrían evitarse analizando alternativas como nuevas variantes o emplazando obras de magnitud como túneles.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
- Las características geológicas, geotécnicas y los depósitos del sistema cuaternario, tanto de la traza actual como de la variante (paralela), son las mismas y, por ende, tendrán el mismo comportamiento mecánico tanto en los macizos rocosos como en los suelos en su etapa constructiva.
COMUNIDADES BENEFICIADAS
- Sobre la variante se beneficiarían 20 comunidades y por el camino actual se beneficiarían 18 comunidades, en el trayecto a Tarija y Entre Rios. En el caso del trayecto de las comunidades a Villa Montes las menos beneficiadas seria Acheral y Palmarcito que tendrían que hacer un recorrido más largo.
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA
- Se puede observar más variedad de cultivos sobre el camino actual pero es menor su volumen de producción en comparación con las comunidades que se encuentran sobre el trazo de la variante, por lo tanto son menores sus ingresos.
ASPECTO MEDIO AMBIENTAL
- Existe una mínima diferencia dentro de los resultados del Impacto en la Zonificación Agroecológica, mostrando una diferencia de 1 (uno), mayor en el Tramo Actual, con relación al Tramo de la Variante.
- Existe una mínima diferencia dentro de los resultados del Impacto en la Uso Actual de la Tierra, mostrando una diferencia de 1 (uno), mayor en el Tramo de la Variante, con relación al Tramo Actual.
- En relación a los dos impactos anteriores de Zonificación y de Uso, se encuentra que existe una diferencia tal vez notable en los resultados del Impacto de la Vegetación, mostrando una diferencia de 2 (dos), mayor en el Tramo Actual, con relación al Tramo de la Variante.
- Dentro del presente estudio se recomienda realizar un análisis con mayor profundidad considerando los volúmenes de movimiento de tierras, el cual no está considerado en el presente estudio y que es una variable muy importante a considerar.
- Considerar que los tramos dentro de la Variante como son "Serranía Tapecua - Zapaterambía" y "Zapaterambía - Itiguazuti", se encuentran actualmente en construcción realizando movimiento de tierras y que una acción de paralización de obras causara mayor impacto negativo al medio Ambiente.
- Los tramos que comprenden la alternativa de la Variante San Simón-Saladito-Serranía Tapecua-Zapaterambía-ltaguazuti-Sábalo-La Central", técnicamente es más favorable".
- Económicamente el trazo de la Alternativa por el Camino Actual "San Simón-Palos Blancos-Isiri-La Central", es más favorable.
- En el aspecto Ambiental se considera que la Variante "San Simón-Saladito-Serranía Tapecua-Zapaterambía-ltaguazuti-Sábalo-La Central", es más favorable.
- En el aspecto Socio-económico se determina que la alternativa de la Variante genera mayores beneficios.
- Las dos alternativas evaluadas no tienen similar categoría.
- Se recomienda que para determinar la viabilidad de cualquiera de las Dos Alternativas, se deberá elaborar el Estudio a Diseño Final a nivel TESA (Técnico, Económico, Social y Ambiental) de los tramos "Itaguazuti -Sábalo" y "Sábalo - La Central" y la actualización de los presupuestos.
V. ELEMENTOS NO CONSIDERADOS EN EL INFORME PRELIMINAR
Las condiciones SINE QUA NON., que deberían haber sido verificadas para la toma de la decisión inicial de construir la variante son:
- Disponibilidad de los estudios a nivel de diseño final o TESA de ambas alternativas.
- Costos de inversión (construcción) y de mantenimiento de ambas opciones.
- Ambos diseños finales deben corresponder a la misma categoría para que sean comparables.
- Estudio de Evaluación del Impacto Ambiental de ambas alternativas, una vez que se disponga de los diseños finales.
Si bien el informe preliminar da una primera pauta sobre la "idoneidad" de cada una de las dos alternativas (traza actual y variante o paralela), hay elementos no incluidos ni considerados en el mismo y que son de importancia capital para la toma de una decisión, entre los que se tienen:
1. Inexistencia del diseño final completo en el caso de la variante (solo se tiene el TESA de dos tramos) y disponibilidad del mismo en el caso de la traza actual en su totalidad.
2. Financiamiento de los costos de inversión.
3. Financiamiento de los costos de mantenimiento.
4. Inversiones efectuadas.
5. Marco legal.
6. La aceptación de los sectores sociales en las áreas de influencia.
Estos elementos, se analizan, de manera sintética, a continuación.
1. Diseños finales (TESA)
La decisión de construir la variante se ha tomado en condiciones de total incertidumbre, habiéndose adjudicado los tramos Serranía Tapecua -Zapaterambía y Zapaterambía - Itaguazuti, bajo la modalidad "llave en mano", modalidad en la que recién se desarrollarián los TESA como parte integrante de los contratos respectivos.
Es por ello que, actualmente, los únicos tramos que cuentan con estudio a nivel de diseño final (TESA) son los mencionados.
Es consecuencia, no cuentan con estudios a nivel TESA, los siguientes tramos:
- San Simón - Saladito.
- Saladito - Serranía Tapecua.
- Itaguazuti - Sábalo.
- Sábalo - La Central
El tramo San - Simón Saladito está en ejecución por Administración Directa. Estas obras se han iniciado sin el diseño final y los ejecutores del proyecto todavía tienen problemas con la Unidad de Estudios y Proyectos del SEDECA por la inexistencia del TESA completo.
Por el contrario, si se piensa en la alternativa por la traza actual de la carretera, Tarija - Villamontes, de la cual forma parte el tramo San Simón - La Central, es evidente que el mismo cuenta con diseño final en toda su longitud.
2. Financiamiento de los costos de inversión
Este es otro elemento que no ha sido considerado en el informe preliminar, por ello se ha solicitado un informe complementario, el mismo que refleja los costos de inversión de ambas alternativas.
Estos costos se resumen en los cuadros que siguen:
CUADRO No. 1
COSTOS DE INVERSIÓN VARIANTE (PARALELA) - RUTA D638
TRAMOS COSTO (USS) San Simón - Saladito (*) 12.865.287,28 Saladito - Seranía Tapecua (*) 59.275.013,14 Serranía Tapecua - Zapaterambía 22.859.263,39 Zapaterambía - Itaguazuti 16.766.569,33 Itaguazuti - Sábalo (*) 21.637.573,73 Sábalo - La Central (*) 2.524.582,59 Total 135.928.289,66 (*) No cuentan con diseño final o TESA
CUADRO No. 2
COSTOS DE INVERSIÓN TRAZA ACTUAL - RUTA F11
TRAMOS COSTO (US$) San Simón - Palos Blancos 64.797.801,52 Palos Blancos - Isiri (*) 13.216.224,68 Isiri - La Central 29.936.015,44 Total 107.950.041,64 (* = obra ya ejecutada)
(Todos los tramos cuentan con diseño final)Las normas bolivianas establecen que, en el caso de las carreteras de la red fundamental, el 70% de la inversión es financiada por el Gobierno Central y el 30% por el Gobierno Departamental, en tanto que, en el caso de las rutas de la red departamental de carreteras, el 100% de los costos de inversión es financiado por el Gobierno Departamental.
Esto quiere decir que la estructura de financiamiento, para las dos alternativas analizadas, es la siguiente:
- Variante (paralela): Costo total: US$ 135.928.289,66. El financiamiento corresponde al Gobierno Departamental en un 100%, ya que se trata de una ruta departamental.
- Traza actual: Costo total: US$ 107.950.041,64. El financiamiento se distribuye de la siguiente manera:
Gobierno Nacional (70%): 75.565.029,15 US$
Gobierno Departamental (30%): 32.385.012,49 US$3. Financiamiento de los costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento son de vital importancia en la viabilidad económica de una carretera. En el Estado Plurinacional de Bolivia, los costos de mantenimtento de las carreteras que pertenecen a la red fundamental, son cubiertos en su totalidad (100%) por el Gobierno Central. Para las dos alternativas analizadas, pese a no contar con diseño final en la Variante, se han estimado los costos anuales de mantenimiento, cuyos resultados son:
- Variante: US$ 707.721,00.
(Financiamiento: 100% por el Gobierno Departamental).
- Traza actual: US$ 674.154,00.
(Financiamiento: 100% por el Gobierno Nacional).
Para efectos de comparación de costos globales, tomando en cuenta diez años de vida útil de la carretera, tendríamos en el primer caso mas de 7 MM $us adicionales a cargo de la Gobernación.
4. Inversiones realizadas
Con respecto a las inversiones efectuadas hasta la fecha, se tienen las siguientes:
CUADRO No. 3
INVERSIONES REALIZADAS EN LA VARIANTE
TRAMO INVERSION (US$) San Simón - Saladito 4.646,777.17 Saladito - Serranía Tapecua 0 Serranía Tapecua - Zapaterambía 10,587,528.47 Zapaterambía - Itaguazuti 6,606,603.23 Itaguazuti - Sábalo 0 Sábalo - La Central 0 Total 21,840,908.87 CUADRO No. 4
INVERSIONES REALIZADAS EN LA TRAZA ACTUAL
TRAMO INVERSION (US$) San Simón - Palos Blancos 0 Palos Blancos - Isiri 13.216.224,68 Isiri - La Central 0 Total 13,216,224.68 A las cifras del cuadro No. 4 hay que añadir la inversión efectuada en el tramo Caraparí - Campo Pajoso, que, si bien no pertenece directamente al tramo San Simón - La Central, juega un papel preponderante en la integración de las poblac ees de las provincias Cercado - O'Connor y Gran Chaco. Asimismo, podrían incluirse en el cuadro No 4, todas las inversiones históricas en términos de apertura y mantenimiento de los tramos involucrados, los mismos que están en uso permanente en la actualidad.
5. El marco legal
El diseño y construcción del corredor bioceánico central es una aspiración del departamento de Tarija que tiene largos años de historia. Así, entre los años 1994 y 1997 se conforma el Comité Impulsor del mismo y el Comité Pro Intereses del Departamento, en todas sus gestiones, lo convierte en parte de su agenda. Está también integrado en los objetivos estratégicos de las Mesas Departamentales de Concertación.
Es importante, en consecuencia, precisar el marco legal que oficializa el "Corredor" por parte del Estado Boliviano.
La ley No. 2679, de 23 de abril de 2004, "Dispone la Licitación con financiamiento, para la construcción de la carretera pavimentada Tarija - El Paraguay. Este instrumento legal es más preciso aún y establece textualmente: "es decir: Tarija - Entre Ríos - Villa Montes - Puesto Eulogio Ruiz (Hito BR 94)".
En los antecedentes de esta ley se hace referencia a que "todas las carreteras que hacen parte de este corredor fueron incluidas a la Red Vial Fundamental del país". Asimismo, se dice: "se responsabiliza al Gobierno Central para que pague el 70% de este proyecto, quedando nuestro departamento con la responsabilidad de pagar solo el 30%".
Asimismo, el Decreto Supremo No. 28123, del 16 de mayo de 2005, dispone la licitación de cuatro tramos del corredor, en la carretera hacia la Provincia Gran Chaco, de acuerdo al siguiente detalle:
- Puerta El Chaco - Canaletas.
- Entre Ríos - Palos Blancos.
- Palos Blancos - Caraparí.
- Isiri-Villamontes.
Lo expresado en los párrafos que anteceden conduce a establecer categórica e irrefutablemente lo siguiente:
- En el marco de los instrumentos legales citados, el tramo San Simón -Palos Blancos - Isiri - La Central, es el que realmente pertenece al Corredor Bioceánico Central, parte de la traza actual de la carretera Tarija -Villamontes.
- Dentro del mismo marco legal, la "variante o paralela", es decir, San Simón -Saladito - Serranía Tapecua - Zapaterambía - Itaguazuti - Sábalo - La Central, no forma parte legalmente del Corredor.
6. Aceptación de los sectores sociales
Se han conocido dos posicionamientos de las comunidades a ser afectadas por la decisión:
1. Las comunidades que respaldan la construcción del corredor por la ruta actual, las mismas que figuran en los informes presentados formalmente a la Gobernación por el Ejecutivo Seccional de O'Connor
2. La Directiva de la APG Itika Guazu, que de manera poco clara, simplemente expresa su derecho a ser consultados y su no oposición a los dos tramos en construcción, en función de acuerdos y compensaciones a que habrían arribado con la anterior administración y las empresas constructoras.
VI. LA OFICINA DEL CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL
Mediante la ley No. 3147 de 15 de agosto de 2005, se crea la Oficina Técnica Nacional del Corredor Bioceánico Central, con sede en la ciudad de Tarija, cuyo principal objetivo era "coadyuvar a las tareas del desarrollo integral en el área geográfica de influencia del proyecto".
Se esperaba, con esta ley, contar con un equipo técnico de primer nivel, con recursos y capacidad de decisión para consolidar el corredor. A la luz del tiempo transcurrido y de la actuación de los funcionarios de la mencionada oficina, se ha podido establecer lo siguiente:
- No se han alcanzado los objetivos definidos, es decir, "coadyuvar a las tareas del desarrollo integral en el área geográfica de influencia del proyecto".
- Nunca se ha contado con un "equipo técnico de primer nivel, con recursos y capacidad de decisión". Las decisiones se tomaban en otros niveles como el SEDECA y las más altas autoridades de la Gobernación.
- La oficina contaba con funcionarios poco idóneos, en relación con las características y objetivos de un Corredor Internacional.
CONCLUSIONES FINALES
TÉCNICAS
1. Se ratifican las conclusiones del informe preliminar en lo referente a la topografía, es decir, hay similitud entre ambas alternativas excepto en sectores específicos, tales como Tapecua y Zapallar (traza actual); Sereré, Tapecua y Caipipendi (variante).
2. Igualmente sucede con la Geología y la Geotecnia, es decir, la situación es similar en ambas alternativas.
AMBIENTALES
3 En el aspecto ambiental, es evidente que la ausencia del diseño final o TESA, en 65 kilómetros, de los 105 Km que tiene la variante, impide precisar la situación.
SOCIALES
4. En cuanto a las comunidades beneficiadas, no hay una diferencia apreciable entre las dos opciones, pudiendo incorporarse a todas a la red fundamental sin mayores costos.
ECONÓMICAS
5. Sin considerar la fuente de financiamiento de la inversión y el mantenimiento, la opción más favorable es la traza actual (mejorada), cuyo costo es de US$ 107.950.041,64, en tanto que, la variante tiene un costo de US$ 135.928.289,66. Esta última cifra es aproximada, ya que en el caso de la variante no se cuenta con el diseño final del tramo completo, siendo lo más probable que se incremente.
6. Si se tiene en cuenta la fuente del financiamiento para las carreteras de la red fundamental (30% corresponde al departamento), el costo para la región por la traza actual se reduce a US$ 32.385.012,49, mientras que, el costo por la variante se mantiene en US$ 135.928.289,66 al no ser parte oficial del corredor y por tanto tampoco de la red fundamental.
7. Las cifras anteriores arrojan costos unitarios para el Departamento, de US$ 1.286.834,13 US$/km para la variante de 105,63 km y US$ 321.854,63 para la alternativa de la traza actual de 100.62 km. Es decir, el costo unitario por la variante cuesta a Tarija 4 veces más, por kilómetro, que su construcción por la traza actual.
8. Adicionalmente, en la alternativa por la traza actual, la región no gasta ni un solo centavo por concepto de mantenimiento, el 100% es financiado por el Gobierno Central al ser parte de la red fundamental y del corredor, en cambio, por la variante, se tiene un costo anual de mantenimiento que asciende a US$ 707.721,00, que debe cubrir la región, ya que no es oficialmente parte del corredor ni de la red fundamental.
9. En diez años de vida útil del proyecto, el costo de mantenimiento para Tarija supera los 7 MM de $us, con lo cual el costo total de referencia asciende a 143,005,499.60 MILLONES DE DOLARES! Más de cuatro veces el costo de utilizar la traza actual en un acuerdo estratégico con la ABC, enmarcado en las Leyes del Estado Plurinacional.
LEGALES
10. La Ley No. 2679 y el Decreto Supremo No. 28123 establecen con precisión cuales son los tramos carreteros que pertenecen al Corredor y a la Red Fundamental.
11. En el marco de los citados instrumentos legales se comprueba que la variante no forma parte del Corredor, pues, no está reconocido como tal y no es parte de la red fundamental.
12. Por el contrario, la alternativa por la traza actual está reconocida por las normas jurídicas mencionadas, como parte del Corredor, además de pertenecer a la red fundamental. En síntesis, la variante o paralela no es parte del Corredor Bioceánico Central desde el punto de vista legal.
GENERALES
13. Todas las conclusiones anteriores permiten establecer que la anterior administración de la Gobernación ha tomado la decisión de optar por la variante sin considerar aspectos técnicos (no tiene diseño final completo), legales (no forma parte del corredor) y económicos.
14. La variante es más cara para la región, con o sin financiamiento del Gobierno Central y no aporta ventajas adicionales al transporte de carga y pasajeros, ni rompe el aislamiento de zonas productivas, que ya tienen la alternativa de conectarse al trazo actual.
15. La Oficina Técnica Nacional del Corredor Bioceánico Central no ha cumplido sus fines y objetivos y se ha financiado una burocracia que no ha producido absolutamente nada en beneficio de la región.
RECOMENDACIONES
Por todas las consideraciones expuestas, recomendamos las siguientes acciones:
1. Resolver los contratos llave en mano de los tramos Serranía Tapecua -Zapaterambía y Zapaterambía - Itaguazuti, por la causal de mayor interés del Estado y la sociedad.
2. Iniciar de inmediato los procesos de cierre de ambos proyectos, en el marco de las correspondientes cláusulas contractuales.
3. Volcar todos los recursos liberados a la construcción del Corredor Bioceánico por la traza actual, tal cual se establece en las disposiciones legales.
4. Optimizar la red de caminos departamentales en el área de influencia de la variante para aprovechar de la mejor manera posible la inversión ya efectuada en beneficio de las comunidades de la zona.
5. Reactivar la Oficina Técnica Nacional del Corredor Bioceánico Central, en estrecha coordinación con la Gobernación de Potosí, en el marco de la Ley 3147 de 15 de agosto de 2005.
Tarija, 4 de Julio de 2011
[Firma]
Roberto Ruiz Bass Werner
Secretario Ejecutivo[Firma]
Raúl Salazar Gómez
Secretario de Obras Públicas[Firma]
Alberto Benítez Reynoso
Director SEDECA
Donaciones
Radio Nizkor
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